1970 november végén a BUA tulajdonosa a skót charter vállalat, a Caledonian Airways lett. Az új vállalat a Caledonian/BUA nevet kapta, majd később, 1971-ben átkeresztelték British Caledonian névre. A BUA megvásárlásával a Caledonian egyben jogot szerzett arra is, hogy a charter tevékenységéből menetrendszerű járatok üzemeltetőjévé váljon. A BUA-val szerzett útvonalakon túl a ’70-es és ’80-as években járatokat indított Európába, Észak- és Nyugat-Afrikába, Észak-Amerikába, valamint a Közép- és Távol-Keletre. 1971 novemberben ez a terjeszkedés teremtette meg az első menetrendszerű járatot privát légitársaság üzemeltetésében London és Párizs között, továbbá az első nem állami üzemeltetésű légitársaság transzatlanti, menetrend szerinti járatát New York és Los Angeles felé 1971 áprilisában. 1980 augusztusában ezeket követte a Hong kongi járat Dubai érintésével

1972 novemberében a Laker Airways lett az első széles törzsű repülőgép üzemeltetője a Gatwicken, miután két McDonnell-Douglas DC-10 típusú, szélestörzsű, háromhajtóműves gépet állított forgalomba. A légitársaság tovább bővítette a Dc-10-es flottáját nagyobb hatótávolságú változatokkal, mígnem már 30 darab volt a tulajdonában. 1977 szeptember 26-án ezzel megszületett az első napi rendszerességgel közlekedő távolsági járat Gatwick és New York JFK között. A járat extra szolgáltatásokat nem nyújtott, így ételt sem szolgáltak fel rajta.

A British Caledonian légitársaság is bevezette a DC-10 típusú, széles törzsű gépeit 1977-ben. A flotta ezen kívül tartalmazott még pár darab Boeing 747-200 típusú gépet is, az első Jumbo 1982-ben került a tulajdonába. A repülőtér fejlődésében további fontos szerepet játszottak a Dan-Air és Air Europe légitársaságok egészen a ’90-es évek elejéig.

1987 áprilisra a Gatwick megelőzte a New yorki JFK repülőteret utasforgalom tekintetében, így a világ második legforgalmasabb reptere lett 15,86 millió utas kiszolgálásával, amely 100 000-rel haladja meg a JFK adatait. Az 1970-es évektől az utasszám egyenletesen emelkedett a Gatwicken az állami támogatásoknak köszönhetően, melyek a repülőtér fejlesztését segítették. Ezek között volt például az a megállapodás, ami London és az Ibériai-félsziget közötti járatok áthelyezését írta elő a Heathrow repülőtérről, és az új légitársaságokat, amelyek új járat indítását tervezték Londonból arra kötelezte, hogy a Gatwick-kel szerződjenek a Heathrow helyett.

1978 április 1-jétől ez utóbbi szabályozás „London Air Traffic Distribution Rules” (London Légiforgalmi Elosztási Szabályzás) néven lépett hatályba, azonban már egy évvel korábban átültették a gyakorlatba. Ezeket az intézkedéseket annak érdekében hozták, hogy igazságosabb legyen London légterében a forgalom megoszlása Gatwick és Heathrow, azaz az Egyesült Királyság két legnagyobb nemzetközi repülőtere között. Az intézkedések másodlagos célja az volt, hogy fellendítsék a Gatwick kihasználtságát és ezzel profitot termeljenek. Ugyancsak támogató jellegű lépés volt, amikor a kormány engedélyt adott a két repülőtér közötti nagy gyakoriságú helikopter-taxi közlekedjen. 1978 június 9-én tették hivatalossá ezt az engedélyt.

Ahogy az utasszám növekedett egy kerek terminálszárny épült 1983-ban, amelyben felszerelték az Egyesült Királyság első automata utasmozgató rendszerét (ezt később mozgójárda váltotta fel). 1984-re készült el a repülőtéri irányítótorony. Ugyanebben az évben indult a London Victoria pályaudvar és Gatwick közötti transzfer-vonat közbeiktatott megállók nélkül. Nagyobb kapacitásra volt szükség, ezért újabb terminál megépítését fontolgatták.

Végül megkezdődött a North Terminal (Északi-Terminál) építése , mely egyben a legnagyobb horderejű beruházás volt Londontól délre a ’80-as években a maga 260 millió fontos összegével. 1988 március 18-án az újonnan épült terminált a királynő adta át. 1991-ben az új terminál egy második terminálszárnyat is kapott. 1994-ben az északi termiál nemzetközi indulási csarnokát megnyitották, így az épület 75 000 négyzetméter területen szolgálja ki az utasokat

A két terminált egy RTTS (Rapid Track Transit System) automata tranzit-vasút köti össze, amely pillanatnyilag átalakítási munkák miatt nem üzemel. (2009 novemberi állapot)

2001-ben az északi terminál bővítése befejeződött, majd négy évvel később egy 110 millió fontos beruházás keretében újabb terminálszárnyat szereltek fel (6-os számú móló), amelyhez 11 db repülőgép tud közvetlenül beállni érkezés után. Felépült a világ eddigi legnagyobb gyalogoshídja a Terminál épülete és a móló között mozgójárdával, melyről páratlan kilátás nyílik a repülőtérre és a felszállásra sorakozó repülőgépekre.

2000-ben a Déli-Terminál nagyszabású bővítési projektjével elkészült az új indulási csarnok. 2005-ben a csomagátvételi csarnokot is felújították, méretét pedig megduplázták az eredetihez képest. 2008-ban az indulási csarnokot tovább kellett bővíteni, mellyel a reptéri biztonsági szolgálat új csomagvizsgáló teret kapott a második emeleten, így a déli terminál belterülete nagyjából 120 000 négyzetméter. Ezt a terminált elsősorban a fapados járatok kiszolgálására használják, a korábbi légitársaságok átköltöztek az északi terminálba.

2009 október 12-én a Quatar Airways napi rendszerességgel közlekedő, QR076 számú Gatwick-Doha járata lett az első, amely tiszta kerozin helyett földgázzal üzemelteti gépeit. Az Airbus A340-600HGW típusú repülőgép a 6 órás utat cseppfolyósított földgáz és hagyományos petróleum eredetű kerozin 50-50%-os elegyű üzemanyaggal teszi meg, melyet a Shell fejlesztett ki környezetvédelmi megfontolásból.